Voilà le contenu de ma déposition sur le cahier d'enquête :

Saint-Fons le 10 décembre 2009,

                  Avis sur la révision du PLU de Décines.

La révision n°1 2009 du Plan Local d’Urbanisme de la Communauté urbaine de Lyon sur la commune de Décines-Charpieu pour la réalisation du projet de Grand stade « OL Land » pose différents problèmes de fond, y compris sur les valeurs du sport de haut-niveau aujourd’hui, et il n’est pas compatible avec le développement équilibré et durable de l’est de l’agglomération.

Le foot de haut-niveau : les valeurs indéfendables de l’argent facile et de la triche

Aujourd’hui, le football professionnel est bien loin des valeurs éthiques universelles : argent facile pour quelques jeunes millionnaires individualistes, dopage et tricheries répétées et justifiées a posteriori ne peuvent être ni les valeurs éducatives ni les valeurs collectives à promouvoir. Comment pourrait-on justifier de dépenser des centaines de millions d’argent public pour défendre l’indéfendable ?…

Le choix injustifié d’un stade de 60 000 places

Les documents de l’OL montrent que pour les 25 matches de championnat de France de la saison 2008-2009, le taux de remplissage du stade de Gerland a été de 50 à 80% : la capacité de Gerland étant de 40 000 places, cela signifie que le nombre de spectateurs a varié de 20 à 32 000. C’est seulement pour les 4 matches de coupe d’Europe de la même saison que le stade de Gerland a été occupé à 100% ! Avec le Grand stade de Décines, l’OL vise 4 à 6 matches de ligue des Champions et 5 matches internationaux de rugby et de football (autres que l’OL) ou des concerts en période estivale. Mais ni le rapport de Plu, ni les documents produits par l’OL ne justifient la taille de 60 000 places et ne montrent que les 60 000 places seront vendues pour des matches internationaux ; rien ne montre non plus qu’un stade de Gerland agrandi à 50 000 places ne pourrait pas suffire à satisfaire une demande accrue de spectateurs.

Ainsi, la collectivité décide de permettre la construction d’un grand équipement pour 10 soirées sportives par an !! Le coût environnemental (50 ha de consommation d’espaces agricoles, les nuisances générées par les déplacements des spectateurs…), et le coût financier (150 à 180 millions de fonds publics pour les accès au Grand stade), sont disproportionnés par rapport à l’intérêt supposé d’un stade de 60 000 places.

Le foot-business ou les mauvais arguments du pseudo-développement économique

Le foot-business est une activité lucrative pour les clubs et les footballeurs professionnels de la Ligue 1 mais ce n’est pas une activité créatrice d’emplois : à terme, le projet représentera 800 emplois permanents (groupe OL, bureaux, hôtels, centre de loisirs) : c’est un chiffre très faible au regard des 150 000 emplois existants aujourd’hui dans l’Est lyonnais, dont 22 000 dans la zone d’activités de Chassieu-mi-Plaine et aux 45 000 nouveaux emplois attendus d’ici 2030 (selon le Scot en cours d’élaboration). Et qui aura envie d’aller à l’hôtel au Grand Montout ? et qui aura envie d’installer ses bureaux au Grand Montout ? Aucune étude de marché ne le précise…

Pendant la construction, le Grand stade dit permettre de créer 1500 emplois, soit un chiffre conforme à toute activité de bâtiments et travaux publics : à montant d’investissement équivalent, les projets de transports en commun qui bénéficient à tous les Grands lyonnais et les projets de rénovation de logements existants qui permettent d’économiser l’énergie sont autant créateurs d’emplois que le Grand stade et créent des avantages pérennes pour un plus grand nombre.

De plus, si la présence d’un grand club sportif contribue à la notoriété d’une agglomération, il n’existe pas d’évaluation dans l’agglomération lyonnaise « permettant d’apprécier l’impact de l’activité du club sur l'économie locale », comme le souligne la chambre régionale des comptes dans son rapport d’observations du 4 mars 2009 concernant les relations de la SASP Olympique Lyonnais et le Grand Lyon.

Enfin, les commerces qui s’installeront à OL-Land risquent de concurrencer ceux des centres-villes proches, en contradiction avec les objectifs du Scot sur le renforcement des polarités existantes et de commerce de proximité.

L’atteinte aux espaces naturels et agricoles : 50 ha gaspillés !

Le projet consommera 50 ha d’espaces agricoles et entraînera un grignotage du V-Vert, espace naturel protégé de l’est lyonnais, du fait de la création de voirie pour l’accès au stade. Pourtant, aujourd’hui, les enjeux de l’atteinte à la biodiversité sont évidents, la volonté des préserver les corridors écologiques est affirmée, de même que celle de protéger les zones d’agriculture périurbaine. Ce projet est en contradiction avec ces objectifs.

De plus, si l’on rapporte les 800 emplois attendus à terme aux 50 ha urbanisés, cela représente 16 emplois à l’hectare, ce qui est une densité extrêmement faible et contraire à toutes les approches sur la ville durable, l’économie d’espace et la densification de la ville pour réduire les déplacements…

Ajoutons que des projets importants de développement de l’agglomération existent à l’est : Carré de Soie, Porte des Alpes. En termes de développement durable, mieux vaut d’abord réussir les projets déjà engagés que d’ajouter encore un nouveau site qui, non seulement porte atteinte à des espaces naturels et agricoles, mais qui, en plus, ne se résume qu’à un projet privé, sans intérêt public avéré…

Le concept d’accès multimodal ou la tromperie des 68% de spectateurs venant en transport en commun Sur les 60 000 spectateurs (10 soirs par an, rappelons-le), le rapport indique que 68% viendront en transport en commun et modes doux, en comptant dans ce chiffre, 1700 en modes doux et 25 500 personnes qui viendront d’abord en voiture jusqu’aux parkings de Meyzieu (4000 places à créer) et d’Eurexpo (5000 places existantes), puis emprunteront des navettes entre ces parkings et le Grand Stade.

Or, le rapport « Accessibilité au Grand stade document de synthèse »1, indique que 74% des spectateurs partiront de leur domicile en voiture, soit 44 500 personnes : on est donc loin des 68% de TC et modes doux ! Parmi ces 44 500 personnes, l’étude compte que 25 000 - soit plus de la moitié - se gareront dans un parking à 5km de leur destination finale pour prendre une navette : ce n’est pas réaliste ! Dans les comportements de mobilité urbaine, les personnes qui changent de mode pour faire un seul déplacement ne représentent qu’une petite partie : ainsi, sur la ligne D du métro qui transporte 250 000 voyageurs par jour, à peine 3 200 d’entre eux – soit moins de 2% - se stationnent dans un des parcs relais situé sur la ligne. De plus, pour OL-Land, l’accès au parking d’Eurexpo sera très difficile en voiture les soirs de matchs : en effet, aujourd’hui déjà, les voies d’accès à Eurexpo en journée lors des événements à forte attractivité sont congestionnées, alors que pourtant, les arrivées et départs à une exposition ou un salon sont étalées sur des plages horaires plus importantes que pour des soirs de matches.

Donc, le concept d’accès multimodal - si séduisant puisse-t-il paraître - ne pourra pas fonctionner en réalité et la congestion automobile aux abords du stade sera très importante, et supérieure aux estimations de trafic annoncés pour les 7000 places de parkings prévues au stade.

Plus de voirie, plus de pollution !

Par ailleurs, le nombre des opérations de voirie nécessaires pour le projet OL-Land est impressionnant, notamment : sur Décines, la modification de l’échangeur n°7 de la RN346 (Rocade Est), avec la création d’une 4ème branche desservant le stade,

• la création d’une voie Nord-Sud reliant l’échangeur n°7 au stade,
• la création d’une voie tangente au stade par l’Est, reliant la rue Sully, le mail Nord du stade et la rue Marceau,
• sur Chassieu, la création d’une voie reliant la RD306 à Eurexpo (LY12), aménagement du carrefour RD306
• …

Avec tous ces projets, il est certain que la circulation routière augmentera au quotidien, sans lien avec le fonctionnement du stade, car ces voiries vont faciliter et fluidifier la circulation, ce qui conduira nécessairement à augmenter la pollution et les émissions de gaz à effet de serre dues aux transports. Ces augmentations de trafic globales généreront des nuisances qui sont en totale contradiction avec le Plan de protection de l’atmosphère (PPA) du Grand Lyon approuvé par le Préfet en juillet 2008 et avec les objectifs du Plan Climat du Grand Lyon voté en décembre 2007, lequel vise à réduire d’ici 2020 de 20% les émissions de gaz à effet de serre. Sachant que celles dues au transport représentent près de 30% des émissions sur le Grand Lyon, il faut absolument renoncer aux projets qui les augmentent. Pour le projet OL-Land et les projets connexes, les nuisances, pollutions de tous ordres et émissions de gaz à effet de serre doivent être évaluées et rendues publiques.

Le renforcement de T3 : encore une tromperie sur la faisabilité

Le projet prévoit de renforcer la fréquence des tramways les soirs de matchs en insérant sur T3 des navettes supplémentaires depuis la Part-Dieu et depuis La Soie: cela pose au moins deux problèmes. D’une part, le nombre de rames de tram étant limitée sur l’agglomération, cette augmentation de l’offre T3 se fera nécessairement au détriment des rames circulant sur les autres lignes T1 et T4: ainsi, ce sera tout pour le stade, et rien pour les autres ? Pourtant, le reste de l’agglomération a le droit de continuer à fonctionner, en dehors du foot ! D’autre part, l’augmentation des rames sur la ligne T3 va conduire à un fonctionnement extrêmement difficile et fragile.

Ainsi, il est prévu d’acheminer 8 500 personnes en tram entre 19h30 et 20h30 les soirs de match, et pour cela, de faire circuler 52 rames dans les 2 sens sur la ligne T3, comprenant les 8 rames Rhônexpress, 16 rames du service T3 ordinaire, 16 rames spéciales entre Part-Dieu et le stade et 12 rames spéciales entre La Soie et le stade : l’exploitation d’une infrastructure où circule un tram avec une fréquence à moins de 2 minutes par sens sera très contrainte, voire irréaliste : le moindre incident sur la ligne paralyse tout le système. Sans compter qu’avec un tram par minute dans les deux sens, les passages à niveaux dans les communes de Meyzieu, Décines, Villeurbanne et Lyon, seront fermés quasi en permanence : que d’embouteillages en perspective !

Enfin, quand on sait qu’aujourd’hui, la ligne B du métro transporte 10 000 spectateurs vers le stade de Gerland, on a du mal à croire que presque autant de spectateurs seraient transportés avec une ligne de tramway, alors que la capacité d’un tram est deux fois moins élevée que celle d’une rame de métro (265 personnes dans un tram « bondé », au lieu de 550 dans le métro « bondé »)…

Par ailleurs, soulignons que vers la gare de la Part-Dieu, il est prévu la création d’emplacement de stockage de rames les soirs de match. Cela serait fait sur un terrain qui aurait dû permettre l’agrandissement d’un espace vert (Dauphiné 2) : pour quelques soirs dans l’année seulement, on va priver les habitants du 3ème d’un espace public agréable…

Chassieu : plus de transports collectifs …les soirs de matchs seulement !

Quant à la desserte de Chassieu, les habitants auront le plaisir de voir passer des navettes les soirs de matchs qui iront au stade directement grâce à un « site propre à usage événementiel » et pour les autres jours, ils devront se contenter d’une desserte en bus de moindre qualité, alors que la zone industrielle de Chassieu compte 22 000 emplois et n’a pas de liaison performante en transport en commun avec le centre de l’agglomération : la collectivité est prête à créer des infrastructures à un usage événementiel, mais pas pour améliorer le quotidien de 22 000 salariés : où sont la solidarité et l’équité territoriale prônée dans le développement durable de l’agglomération ?

Le prétexte de la desserte d’Eurexpo

Rappelons aussi que le choix de desservir Eurexpo en tram par le prolongement de T2 n’était pas prévu dans les projets de lignes fortes du plan de déplacements urbains. En revanche, le PDU a défini les lignes A7 (Gerland /La Doua) et A8 « Vaulx-en-Velin-Vénissieux- Saint Fons) : ces projets ne sont pas engagés par le Sytral. Pourtant, les premières études montrent que la ligne A7 a un potentiel de 55 000 voyageurs par jour, alors que le tram T2 a Eurexpo ne transportera que 11 000 personnes les jours de manifestations à Eurexpo. A7 aurait donc sans conteste une plus grande utilité sociale… Quant à la ligne A8 figurant dans le PDU, elle serait une excellente opportunité de desservir Eurexpo par un transport collectif performant, mais ce n’est pas le choix qui a été retenu, hélas ! Ajoutons enfin que l’Etat n’a pas retenu le projet de prolongement à Eurexpo dans les projets à subventionner au titre du Grenelle Environnement.

Au moins 150 à 300 M€ d’argent public pour un projet privé ?

Les différentes opérations de voirie et de transports collectifs nécessaires à l’accès au grand Stade sont nombreux et représenteront de 150 à 180 millions d’euros, au moins. Or, rien ne prouve que ce chiffre comprend l’ensemble des opérations de voirie et de transports, listées en annexe.

A cela, il convient d’ajouter probablement 100 millions d’euros de pertes de recettes de la collectivité car elle devra vendre à la société commerciale, en – dessous de la valeur du marché, les terrains nécessaires à l’opération afin que la société empoche des plus-values foncières nécessaires à l’équilibre de son projet. Après la crise financière, les scandales des parachutes dorés, est-il opportun que les collectivités aident à hauteur de 2 à 300 millions d’euros une société cotée en bourse, réalisant 19 Mds de bénéfices en 2008 et dont le propriétaire est la 262ème fortune industrielle ? L’intérêt général et l’utilité publique sont-ils réellement dans ce projet, d’autant que lorsqu’on a interrogé les Lyonnais sur leurs priorités (sondage Csa des 15 et 16 janvier 2008), le projet de grand stade ne recueille que 3% des réponse, derrière l’accès au logement (38%), la lutte contre la pollution (37%), les transports en commun et liaisons villes (30%).

L’extension de Gerland : le vrai choix du développement durable

L’optimisation des infrastructures existantes est en général plus intéressante pour ne pas aggraver l’empreinte écologique. La création d’OL Land à Décines consomme de l’espace agricole, prélève des ressources naturelles non renouvelables (pour les matériaux de construction), génère des déplacements polluants et émetteurs de gaz à effet de serre, a un coût important pour la collectivité, sans avoir pour autant une utilité sociale et économique démontrée…A contrario, l’extension du stade de Gerland est possible, car les périmètres Seveso n’incluent plus le stade. Concernant le classement de l’équipement à l’inventaire des Monuments historiques, la discussion avec l’Architecte des Bâtiments de France doit être reprise pour envisager les extensions possibles sans dénaturer le bâtiment de Tony Garnier. Même si on n’atteint pas les 60 000 places, un stade 50 000 places permettrait certainement de répondre au public potentiel…. L’extension du stade actuel a l’avantage de ne pas réduire les surfaces agricoles, a un moindre impact sur la prédation des ressources naturelles non renouvelables, est plus accessible par les transports en commun sans nouveaux investissements lourds, et est donc beaucoup plus en cohérence avec les objectifs du plan Climat que le Grand Lyon a voté en décembre 2007.

En effet, outre la ligne B de métro actuelle connecté prochainement à la halte ferroviaire Jean Macé (offrant ainsi une connexion aux spectateurs du nord-Isère pouvant venir en train), le stade de Gerland va bénéficier d’ici 3 ans d’une desserte accrue : le prolongement du métro à Oullins le mettra en lien direct avec le sud-ouest de l’agglomération, le projet de T1 entre Confluence et Debourg permettra, avec une correspondance au métro Debourg, un accès depuis la rive droite et la Presqu’Ile. Le futur tram A7 (La Doua/Gerland), dont la réalisation est envisagée au mandat 2014-2020 permettra une liaison depuis Villeurbanne et les arrondissements est de Lyon.

En conséquence, je considère le projet de Grand stade à Décines comme une aberration tant du point de vue du développement durable de l’agglomération que du point de vue de l’intérêt général des Grands Lyonnais et des finances publiques des collectivités. Je m’oppose à la révision du PLU de Décines pour ce projet.

Serge PERRIN

Adjoint Développement Durable

Commune de Saint-Fons